Adriano Pires*
O barril de petróleo tipo Brent, que negociava a US$ 73 no final de fevereiro, disparou para US$ 91 com a eclosão do conflito no Oriente Médio, com picos temporários acima dos US$ 100. Em alguns momentos de pânico máximo, o Brent chegou a quase US$ 120, antes de recuar quando o mercado reavaliou a probabilidade de um choque de oferta prolongado. A causa é conhecida: o Estreito de Ormuz transporta em média 20 milhões de barris por dia, representando cerca de 25% do comércio marítimo global de petróleo, a simples ameaça de fechamento desse corredor é suficiente para ativar o gatilho de subida no preço do barril.
A resposta dos governos ao redor do mundo foi imediata. Países do G7 articularam a liberação de reservas estratégicas, tentando injetar oferta artificial no mercado para conter a espiral de preços. O Brasil escolheu o caminho de sempre, zerou o PIS/Cofins sobre o diesel e criou um programa de subvenção ao importador e produtor de diesel. Zerar o PIS/CONFINS é política pública legitima. Porém, o não pagamento desse imposto federal pouco colabora para termos redução de preço dado que a diferença entre o preço do Brasil e do mercado internacional chega quase a R$3/litro. Essas políticas de zerar o PIS/CONFINS e a subvenção ao diesel serão financiadas pela criação do imposto de exportação de petróleo de 12%. A lógica é sedutora— ajuda a baratear um pouco o combustível, contém a inflação, acalma o caminhoneiro e redistribui, via imposto de exportação, a renda que o Ministro Haddad chama de “lucros exorbitantes”.
Na pratica o que temos visto é o governo culpar as distribuidoras e os postos de Revenda pelo aumento do preço da gasolina e do diesel imputando uma multa semelhante àquele que adultera combustíveis. O governo alega que os benefícios de zerar o Pis/Confins e a subvenção dada aos produtores e importadores de diesel não estão chegando aos consumidores porque distribuidoras e postos estão praticando “preços abusivos” ou “preços especulativos”, conceitos inventados para substituir um claro tabelamento de preços.
No Brasil, o preço dos combustíveis é livre — e essa liberdade tem consequências reais que o governo parece ignorar por conveniência. Uma desoneração tributária não se converte automaticamente em redução na bomba. Entre a refinaria e o tanque do consumidor existe uma cadeia com lógica própria: margens de distribuição, contratos de prazo, custos de frete e expectativas de preço futuro. Quando o governo zera o PIS/Cofins e subsidia o importador, está intervindo num elo da cadeia — mas a cadeia tem outros quatro. Exigir repasse integral e imediato não é política econômica, é mágica.
O resultado concreto desse emaranhado de intervenções é que hoje existem quatro preços de diesel circulando simultaneamente no Brasil. O primeiro é o das cotas subsidiadas da Petrobras, com preço administrado e subvenção governamental. O segundo é o dos leilões organizados pela própria Petrobras que vende com ágio em relação ao mercado internacional. Será isso um preço abusivo? O terceiro é o praticado pelas importadoras privadas, sujeito à volatilidade cambial e ao custo de oportunidade global. O quarto é o das refinarias privadas, com precificação própria alinhados ao mercado internacional. Diante desse quadro, o que exatamente o governo chama de "preço abusivo"? O único preço que não flutua com o mercado é justamente o das cotas da Petrobras — provavelmente o de menor volume. Exigir que todos os postos de revenda do país pratiquem o mesmo preço na bomba, nessa estrutura de quatro formações de preço diferentes, não é fiscalização — é um tabelamento disfarçado de combate à especulação.
O governo, apesar de equivocado, é livre para discordar do lucro. Não é livre para fingir que o mercado funciona enquanto o destrói por dentro. Quando o posto de revenda não consegue repassar o custo real do diesel que comprou — porque o governo decretou que qualquer margem acima da sua imaginação é especulação —, o resultado não é combustível barato. O resultado é posto fechado, distribuidor descapitalizado e, no limite, desabastecimento nas regiões menos rentáveis do país, exatamente aquelas que dependem mais do caminhão para receber alimento, remédio e insumo. A conta da intervenção sempre chega — só não chega no noticiário do dia seguinte. O governo pode chamar o dono do posto de especulador. Mas quando o caminhão não passa, quem paga o preço é o consumidor que a política prometia proteger.
*Adriano Pires é economista