Mudança do diesel por gás exige mudança na frota

Embora raros, caminhões movidos a gás natural já existem e mais modelos devem chegar ao mercado nacional entre 2020 e 2021. Além disso, é tecnicamente possível fazer a conversão parcial de modelos a diesel.

Porém, há problemas para a implementação em larga escala, como a falta de pontos de abastecimento nas estradas e a inexistência de um programa de renovação de frota.

A Iveco testa essa opção desde o início da década, com aplicação em modelos pesados que fazem transporte dentro de fábricas ligadas ao grupo CNH Industrial.

O GNV (gás natural veicular) é oferecido também em veículos comerciais de menor porte (uso urbano) vendidos por encomenda, em pequena escala.

A Scania anunciou um ciclo de investimentos de R$ 1,4 bilhão a partir de 2021.

Um dos pontos contemplados é a produção em maior volume de caminhões grandes movidos a gás. As primeiras unidades devem sair da fábrica de São Bernardo do Campo já no próximo ano. O protótipo que está sendo desenvolvido pela montadora sueca consume GNV ou biometano, que pode ser extraído de lixo orgânico.

A redução nas emissões de CO2 chega a 85% em comparação ao diesel, de acordo com a fabricante.
Já os sistemas de conversão disponíveis fazem caminhões queimarem uma mistura de GNV e diesel, não sendo possível rodar somente com gás.

Contudo, essa conversão esbarra no envelhecimento dos veículos.

De acordo com pesquisa divulgada neste ano pela CNT (Confederação Nacional do Transporte), a idade média da frota de caminhões em circulação no Brasil é 15,2 anos.

Uma alteração desse tipo pressupõe inspeções regulares do sistema, como já ocorre nos carros adaptados para rodar com GNV.

Quanto mais velho o veículo, maior a necessidade de vistorias e reparos. No caso da comercialização de caminhões novos movidos a gás, o desafio está em criar um modelo viável de renovação de frota.

Caminhoneiros autônomos têm dificuldade para trocar um caminhão com 20 anos de uso por outro 10 anos mais novo. Adquirir um modelo zero-quilômetro mais eficiente e com a mesma capacidade é uma meta distante para esses profissionais.

Hoje, a retomada de vendas no setor se deve aos grandes frotistas, embalados pelo agronegócio.
Com o incentivo ao gás, o programa de renovação de frota de pesados deve voltar à discussão, embora pouco se tenha avançado no tema nos últimos 20 anos.

Se uma nova proposta incluir a troca de veículos a diesel por outros movidos a GNV, haverá um longo período de transição.

As fábricas de caminhões, mesmo as que já têm a tecnologia pronta, demorariam anos para conseguir suprir o mercado. É uma mudança que exige alto investimento e precisaria conviver com a produção de modelos a diesel por um bom tempo.

Aí há outro problema: se a ideia é substituir um combustível pelo outro, os modelos a diesel podem sofrer desvalorização acentuada, o que não é bom nem para montadoras nem para proprietários.

Toda essa movimentação só fará sentido se houver estrutura de reabastecimento. Dificilmente um caminhão movido 100% a GNV terá a mesma autonomia dos modelos a diesel, o que exigirá mais paradas nos postos.

Na estrutura atual, em que o gás ainda é raro nas estradas, torna-se inviável.